上世纪80年代，在改革开放的大背景下，以北京吉普、上海大众等一批汽车合资企业的建立为标志，中国汽车工业拉开了“以市场换技术”的序幕。

　　今天，面对中国汽车业普遍缺乏核心技术和自主品牌，形成严重的技术依赖的严酷现实，当初的决策者们难免生发出“实迷途其未远，觉今是而昨非”之慨。因而反观“以市场换技术”发展战略的得失，对于中国汽车业未来的发展，无疑有着十分重要的意义。

　　必然路径

 　中国汽车业的“市场换技术”战略发端于80年代初汽车工业提出的“技贸结合”。当时，基于公务活动和经济发展的迫切需要，国家批准外贸部门进口一批数量不小的轿车和轻型卡车。时任中汽总公司董事长的饶斌就此向中央提出，在花钱进口汽车的同时，应该要求外方无偿提供相关的技术，以促进当时资金困乏的中国汽车工业提高制造和开发水平。在中央的支持和协调下，这一设想随后在轻型卡车和奥迪100公务车项目上得以实现。

　　在当时的历史条件下，对于像汽车这样国家急需但国内还不能掌握的、开发时间长投入费用高的机械产品，选择以市场换技术是一个必然的路径。”国家发改委汽车行业发展规划司专家组组长张书林对《经济》说。

　　谈及当时国产汽车技术水平之低下，原上海大众汽车有限公司董事长陆吉安深有感触地说，20年前，集中工厂最先进的设备、最优秀的人才，能够生产出外方所要求的几个零部件，都觉得那是无比骄傲的事情；即便中国工厂拿着方案，由外方指导在哪儿钻个洞，怎么钻，也仍然不明白为什么要在那里钻个洞。“和大众合资生产捷达以后，我们才真正学会了造轿车。”著名汽车专家、一汽老厂长耿昭杰曾感叹道。

　　一方面是技术和生产能力的极度的匮乏，另一方面则是市场需求猛烈增长。桑塔纳试生产时的价格仅有2.4万元，但很快就调整到七、八万元、十二、三万元直到十七、八万元，即便如此仍然供不应求。用前中汽销售公司总经理黄福亨的话来说：“只要有四个轱辘就能卖钱。”

　　在这样的背景下，“市场换技术”的初衷，就是通过开放国内市场，引进外商直接投资，引导外资企业的技术转移，获取国外先进技术，并通过消化吸收，最终形成中国独立自主的研发能力，提高中国的技术创新水平。

　　“如果说开放和引进侵蚀了我们自主创新的基础，那是把大前提搞错了，当时的情况是即使外国公司给不给我们技术，我们的市场也都要拱手于人了。”张书林说。

　　关于市场是否换来了技术，张书林认为，现在还不能简单的下结论，更不能简单地把责任归咎于政策和行业。“在改革开放的初期，如果不把外国的技术引进来，也不可能形成目前的汽车企业规模和资金实力。”张书林说。

　　市场换回了什么

　　谈到 “以市场换技术”的成功之处，张书林认为，在生产能力、供应链管理、质量管理、营销模式、售后服务管理等诸方面，中国汽车业从合资中收获颇多，零部件企业整体供应能力也得到提高，同时锻炼了一大批技术和管理人才，为中国汽车下一个阶段的攻坚战——自主开发、自主品牌的建立打下了坚实基础。

　　奇瑞汽车总裁尹同耀也曾表示对汽车业合资的支持。尽管奇瑞向来被视为自主品牌的典范，但尹同耀仍表示要“特别感谢海外到中国投资的企业”，因为正是这些合资企业为奇瑞这样的本土企业发展“提供了汽车零部件，培养了人才，建立了配套体系”。甚至尹同耀本人，也是一汽-大众这样的合资公司培养出来的。

　　另一方面，合资汽车业也为国家带来了巨额的税收。由于中国轿车产品还带有高档消费品的印记，其税收比例也是世界最高的，购置一辆轿车费用的30%以上，作为各种税收进入了国家各级税收部门。
　
　　而国际汽车投资给中国经济带来的衍生效益则更是难以衡量。一个汽车厂的存在，可以带动上游原材料、制造产业，下游销售、服务、公路、流通、金融、旅游等产业众多就业机会。

　　“评价以市场换技术战略的成败，不能用今天否认昨天，也不能用昨天否定今天。不能因为掌握自主知识产权还做得不够就否定中国汽车工业的成就，特别是否定那些支撑中国汽车产业的主流企业的作用。”张书林说。

　　核心技术之殇

　　“以市场换技术”战略最为人诟病之处，是非但没有换来核心技术，反而对本土企业技术创新产生了排斥和抑制效应。

　　由于合资模式并不支持中国企业产生系统性的自主研发能力，反而通过多种方式防止中方产生设计和创新能力，从而使中国汽车产业陷入了“引进——落后——再引进——再落后”的恶性循环。

　　举例而言，虽然最早引入的桑塔纳车型国产化率已经达到98％，帕萨特、POLO等近年来引进车型的国产化率也已超过70％，但合资工厂的操作仍停留在装配的层面上。在整车开发以及发动机等核心技术的开发方面仍进展缓慢，完全受控于外方。