昨天14时30分许，上海地铁10号线发生追尾事故，造成200余人受伤，其中20人重伤，不幸中万幸的是，目前尚无人员死亡的报告。

　　感谢网络时代和信息时代的便利，人们很快发现，这条10号线真是多灾多难：2008年7月14日，在建中的10号线工地，一名工人掉进混凝土搅拌桶内死亡；2011年7月28日晚高峰时，10号线信号调试中发生故障，本应开往航中路的列车被莫名其妙开进了虹桥枢纽站；7月31日，老西门站连接14、15号屏蔽门的站台玻璃突然碎裂，然后便是9月27日14时发生的这一幕。

　　人们很快发现，据称很可能导致此次追尾的信号系统，系卡斯柯信号有限公司所提供，而这家公司正是导致“7·23”甬温铁路动车追尾特大事故信号系统的提供者。

　　照理说，对上面这些，人们似乎不该作过多的联想：10号线接二连三的事故，原因并非个个相同，问题也不都出在信号系统上，将之牵扯在一起，似乎有些牵强附会；动车和地铁虽都是在轨道上跑的列车系统，毕竟存在不少差异，因为两次事故的信号系统恰好为同一家厂商所提供，就揣测其中有何隐情或“名堂”，好像也难逃先入为主之嫌。

　　面对突如其来的事故，人们无意去过多联想，所希望的无非是把真相弄清，把隐患排除。地铁追尾，令人惊心，于情于理，都应尽快叫停可能存在类似事故隐患的车辆，迅速组织事故调查组进行独立调查，并及时、坦白地披露事故真相和调查进展。

　　然而，事发后几小时所发生的一些事，我们无法不产生一些负面联想。

　　事发第一时间，地铁广播仅提“设备故障”、“信号切换为手动”，仅谈到“限速”、“班次间隔延长”，仅建议乘客换乘其它线路，而绝口不提发生了事故；不久后上海地铁微博承认事故，却将之称为“碰擦”；再往后，“碰擦”终于变成了“追尾”，却被“正名”为“轻度追尾”——200多人受伤的地铁追尾事故只被冠以“轻度”的量级，那么“中度”、“重度”又当如何？

　　始终无法回避的事实是，类似的信号故障已在10号线出过一次（7月28日），并导致列车逆行，当时有关方面表示“没有问题”、“不会追尾”，大约是庆幸于“未追尾”，当时地铁方面不仅未停运排查，甚至“连列车广播都没有”；如今，事故升级至追尾的量级，有关方面却只是冠以“碰擦”、“轻度”的定性，难道是在庆幸“总算没死人”吗？

　　尤为值得注意的是，事发不久，真正专业性、综合性的全面排查，也许还不及展开，但人命关天，交通再繁忙拥堵，暂停10号线运营直到排除事故隐患，是事故处理中最起码的要求。但媒体报道却称，14时30分许发生事故，19时左右10号线已恢复通车，从事故发生到再通车相隔只有4个多小时。那些不知有无安全隐患的地铁列车，就在不知有无差错的信号系统指挥下，沿着同样不知有无麻烦的铁轨上往来奔驰……

    列车事故发生后急着通车，急着恢复所谓“秩序”，几乎成为一项中国式的事故应对模式。这与地铁追尾事故本身一样令人心惊胆颤。